Wie vaak op de snelweg rijdt, kent het beeld: het rechtervak blijft grotendeels leeg, het middenvak zit vol, en links rijdt men nét boven de maximumsnelheid. Het gevolg? Lastig inhalen, bestuurders die blijven plakken, en voertuigen die te lang in de dode hoek hangen.
De vraag is dan ook logisch: zou het niet beter zijn om verschillende snelheidslimieten per rijstrook in te voeren? Rechts voor wie rustiger wil rijden, links voor wie snel wil passeren, en het midden als gemengd vak.
Het klinkt eenvoudig, maar werkt het ook? Onderzoek en experimenten geven interessante inzichten.
Het idee van een snelheidslimiet per rijstrook
Vandaag geldt op een snelweg één uniforme limiet. In Vlaanderen is dat meestal 120 km/u. Maar dat systeem zorgt niet altijd voor vlotte doorstroming.
Een alternatief: Differentiated Per-Lane Speed Limits (DPLSL).
- Rechterstrook → lagere snelheid, voor vrachtwagens en rustig verkeer
- Middenstrook → gemengd verkeer met de standaardlimiet
- Linkerstrook → hogere snelheid om snel en veilig te passeren
In theorie zou dit de verkeersstroom ordenen en bestuurders stimuleren om weer naar rechts te gaan na het inhalen.
Onderzoek naar snelheidslimiet per rijstrook
1. Simulaties zijn positief
Internationale studies (o.a. Liu & Shi , 2018*) tonen aan dat DPLSL in simulaties:
- de snelheidsspreiding vermindert,
- het aantal gevaarlijke rijstrookwissels terugdringt,
- en de verkeersveiligheid verbetert.
* In een 2019-studie van Liu & Shi werd via een verkeerssimulatiemodel onderzocht wat er gebeurt als elke rijstrook een eigen snelheidslimiet krijgt. Vooral bij een complex systeem met minimum- én maximumsnelheden per rijstrook daalde de snelheidsspreiding en het aantal gevaarlijke wissels. Maar: dit werkt enkel als bestuurders zich aan de regels houden. Bij lage naleving namen de risico’s net toe, vooral door rechts inhalen
Klik hier om de studie in te bekijken. (Let op: volledige toegang kan beperkt zijn.)
Het idee werkt dus op papier en in computermodellen.
2. Praktijktest in Alaska
Een studie op de Seward Highway in Alaska onderzocht het effect van gedifferentieerde snelheidslimieten op passing lanes: 65 mph (±105 km/u) op de linkerstrook en 55 mph (±89 km/u) op de rechter. Uit de analyse van verkeerstellingen én enquêtes bij 465 bestuurders bleek dat de feitelijke rijsnelheden vaak hoger lagen dan de toegestane limieten, zeker in de rechterrijstrook.
Bovendien schatten bestuurders hun eigen snelheid vaak lager in dan die in werkelijkheid was. Dat verschil tussen gepercipieerde en werkelijke snelheid maakt handhaving en veiligheid extra uitdagend. De onderzoekers besluiten dat er meer aandacht nodig is voor bewustmaking en technologie, zoals feedbackborden of telematica, om naleving en verkeersveiligheid te verbeteren.
(lees de volledige paper op ResearchGate)
3. Differentiatie per voertuigtype
In Montana (VS) gold jarenlang een hoger limiet voor personenwagens en een lager limiet voor vrachtwagens. De praktijk toonde echter dat dit systeem niet per se veiliger of efficiënter was. Het verschil in snelheid tussen voertuigen zorgde soms net voor meer spanningen op de weg.
Je kan het vergelijken met wat we vandaag op fietspaden zien: klassieke fietsen, e-bikes, speedpedelecs en steps rijden allemaal door elkaar, maar vaak aan erg verschillende snelheden. Dat zorgt voor onverwachte situaties, inhaalmanoeuvres en conflicten. Hetzelfde risico bestaat ook op de snelweg wanneer de snelheidsverschillen té groot worden tussen voertuigtypes.
4. Variabele snelheidslimieten (VSL)
In België, Duitsland, het VK en Canada wordt al gewerkt met Active Traffic Management-systemen. Via digitale borden wordt de limiet aangepast aan de verkeersdrukte of het weer. Dat is niet per rijstrook, maar wél een flexibele manier om de snelheid homogeen en veilig te houden.
Uitdagingen bij snelheidslimieten per rijstrook
Waarom wordt DPLSL dan nog niet massaal toegepast?
- Naleving: Hoe zorg je dat iedereen de juiste snelheid aanhoudt in het juiste vak?
- Handhaving: Extra complexiteit voor politie en camera’s.
- Risico op verwarring: Te veel verschillende regels kunnen bestuurders onzeker maken.
De sleutel: slimme technologie
Met de opkomst van connected voertuigen, ADAS en fleet managementsoftware wordt naleving steeds realistischer.
- Een voertuig kan via telematica automatisch snelheidsadvies krijgen per rijstrook.
- Dashboards en data-analyse kunnen het rijgedrag monitoren en rapporteren.
- Voor bedrijven met grote vloten biedt dit de kans om chauffeurs te coachen richting veilig, efficiënt rijgedrag.
Kortom: wat vandaag nog experimenteel lijkt, kan morgen ondersteund worden door technologie die al in veel bedrijfswagens aanwezig is.
Conclusie: toekomst van snelheidslimieten per rijstrook
Een snelweg waar per rijstrook een andere snelheidslimiet geldt: het klinkt misschien futuristisch, maar het idee heeft sterke fundamenten. Simulaties tonen voordelen, praktijktests geven hoop, en met moderne telematica is naleving steeds beter mogelijk.
Bij AllConnects geloven we dat data en innovatie de sleutel zijn om complexiteit eenvoudig te maken. Dit soort inzichten toont hoe verkeer veiliger en efficiënter kan worden, én hoe fleet management daarin een cruciale rol kan spelen.
Wat denk jij? Is het tijd om onze snelwegen slimmer te maken met differentiële snelheidslimieten?
Benieuwd naar andere manieren om de verkeersveiligheid te verbeteren? Contacteer ons en lees hier onze blog over dashcams in vlootbeheer – een praktische oplossing om zowel chauffeurs als andere weggebruikers beter te beschermen.
Hilde Lavrijssen
Marketing Manager — AllConnects BV
Hilde volgt de Belgische wetgeving rond mobiliteit, vlootbeheer en tijdregistratie op de voet en vertaalt die naar praktische inzichten voor bedrijven op de weg.
